Con este proyecto se propone una alternativa que podría contribuir a una mejor integración nacional con un desarrollo equitativo de todos los sectores del país y a mejorar la calidad de vida de las personas.
Es un proyecto a mediano y largo plazo que busca el desarrollo demográfico, geopolítico, económico y el aprovechamiento del territorio en toda su extensión.
El eje central del proyecto es la creación de una línea ferroviaria nacional trazada de Sur a Norte del país que una e interconecte a todas las otras líneas ferroviarias existentes formando una gran red.
Con la creación de esta línea troncal se promueven una serie de medidas, opciones e ideas que sirven para el desarrollo equitativo de las futuras generaciones, fomentando el acceso a la adquisición de inmuebles y establecimiento en ellos, la generación de empleo y el crecimiento de los pequeños y medianos productores, comerciantes y empresarios.
El ferrocarril, es un
medio de transporte, económico, ecológico y estratégico. Con esta línea
central que interconecta a todo el sistema ferroviario nacional puede
constituirse un sistema multimodal de transporte cada vez más seguro y
sustentable.
La relación Este-Oeste puede calcularse por la cantidad de kilómetros entre un extremo y otro del país (buscando el punto medio) partiendo desde el sur hacia el norte, pero el cálculo no sólo debe ser matemático, debe tener en cuenta la geografía del país.
El tendido y la ubicación de las nuevas estaciones se proyectan en lugares mayormente despoblados pero dotados de recursos como son los ríos, lagunas, las rutas y las vías de las líneas ferroviarias existentes, integrando a las ciudades y pueblos cercanos ya establecidos y a todas las regiones de Argentina. En los casos puntuales que la geografía del país requiera un análisis determinado de la traza se puede atender a la estructura de las rutas existentes para direccionarla conforme a las posibilidades, necesidades y conveniencias del proyecto y su eficacia.
En su redacción el “Proyecto Tren Argentino” contempla cuatro objetivos generales que se relacionan con lo descripto y la construcción por etapas.
Dentro del proyecto hay mapas en los cuales se establece un posible trazado de la línea con cuatro Estaciones Cabeceras y el resto de las Estaciones Simples distribuidas a lo largo del país con mención de los recursos. Las cuatro estaciones cabeceras, “Patagonia, Pampeana, Central y Norte” llevan el nombre de la región a la que pertenecen y son fundamentales para promover el equilibrio regional y social.
La construcción por etapas permite el inmediato aprovechamiento y puesta en funcionamiento de los trayectos que incorpora.
El proyecto también contempla la adquisición de los inmuebles, fundamentos jurídicos, aspectos económicos y de financiamiento y la participación del Estado Nacional, los Estados Provinciales, Municipios, especialistas y personas interesadas.
La adquisición de esos inmuebles de grandes fracciones en terrenos despoblados permitirá una amplia franja para el tendido ferroviario, la instalación de todo tipo de espacios públicos y la subdivisión en loteo para la entrega de inmuebles escriturados.
El valor actual de los terrenos es importante teniendo en cuenta que son de bajo costo. Se puede imaginar, con la instalación de una línea ferroviaria central, que la relación del precio actual de esos terrenos, y la futura, considerando la subdivisión de propiedades planteada para ciertas partes de la traza, generaría una revalorización constante que otorgaría una riqueza material por muchos años y generaciones.
En tiempos de saturación de las grandes ciudades y con la necesidad de repensar el modelo productivo y de analizar propuestas para imaginar un proyecto de país sustentable a largo plazo, publicamos este aporte.
Tren Argentino. Vías existentes.
La Estación “Patagonia” se ubica en el centro de la provincia de Chubut, próximo a Paso de Indios, Los Altares y Las Plumas, RN 25, RP 12, Río Chubut;
La Estación “Pampeana”, En la provincia de La Pampa, al oeste de General Acha; RN 143, RN 152, 35, RP 11 y RP 9, FC GR Bahía Blanca-Santa Rosa Buenos Aires.
La Estación “Central”, En la provincia de Córdoba, próximo a ciudad de Río Tercero. RN 36, RP 6 conexión FC GBM Río Tercero a Córdoba, Río Cuarto y D. Vélez Sarsfield
.La Estación “Norte”, En la provincia de Chaco, al límite con la provincia de Salta y la provincia de Santiago del Estero., próximo a Taco Pozo, RN 16, RP 61conexión FC GB Joaquín V. González (Salta) -Pampa de los Guanacos (hasta Resistencia, Chaco).
PROYECTO
NACIONAL PARA LA INTEGRACIÓN Y EL DESARROLLO.
TREN ARGENTINO
ÍNDICE Y CONTENIDOS.
Página 1: Índice y contenidos.
Página 2: Introducción.
Página 3: Eje central del proyecto. Objetivos
generales. Desarrollo del primer objetivo general:
Promover la integración nacional
y regional. Estaciones Cabeceras y Estaciones Simples.
Página 4: Desarrollo del segundo objetivo general:
Generar empleo y posibilitar el acceso a la
adquisición de bienes
inmuebles. Consideraciones y etapas.
Página 5: Financiamiento. Retribuciones y beneficios.
Página 6: Salarios y beneficios para el trabajador.
Página 7: Desarrollo del tercer objetivo general:
Aumentar la producción, el desarrollo social y
cultural, el aprovechamiento
de nuestro territorio y mejorar la calidad de vida.
Página 8: Urbanización. Acceso a la salud y la
educación. Sistema de radiocomunicación. Alternativa
para la participación de los
sancionados con penas privativas de la libertad. Amplitud de este
objetivo: actos, posibilidades
y estudios correspondientes para el logro de los fines.
Página 9: Desarrollo del cuarto objetivo general:
facilitar el comercio y distribución de productos
elaborados
por empresas familiares, pequeñas o medianas y artesanos. Posibilidades
para la
exposición y venta de
productos. Traslado a bajo costo. Intercambio comercial integrado.
Cuestiones generales del
proyecto.
Página 10: Desarrollo de
las cuestiones generales del proyecto. Extensión a los laterales de las vías.
División por manzanas.
Extensión a lo largo del país. Finalidad: acceso a la vivienda,
integración y desarrollo. Adquisición
de tierras para el trazado. Diferentes posibilidades.
Permiso de paso.
Página 11: Desarrollo de las
cuestiones generales del proyecto. Breve mención de normas que se
relacionan con el proyecto.
Constitución Nacional: el objeto de constituir la unión nacional
y promover el bienestar
general; algunas leyes de aplicación y otras normas.
Página 12: Desarrollo de las
cuestiones generales del proyecto. Análisis por los profesionales
correspondientes. Participación de la
Universidades Nacionales y otros organismos.
Iniciativas y decisiones: el
rol de los Poderes de Estado Nacional y los Gobiernos de
Provincia. Posibilidad de
construcción por etapas. Consideraciones sobre las etapas y la
posible ubicación de las
Estaciones Cabeceras.
Página 13: Desarrollo de las
cuestiones generales del proyecto. Consideraciones sobre las etapas y la
posible ubicación de las
Estaciones Cabeceras. Integración Sudamericana. Complemento
del proyecto con mapas,
gráficos y el posible trayecto con la ubicación de las estaciones y
los recursos considerados.
Página 14: Posible trayecto con
Estaciones Cabeceras, Estaciones Simples y con los recursos
considerados.
Página 15: Posible trayecto con
Estaciones Cabeceras, Estaciones Simples y con los recursos
considerados (continuación).
Notas de relación.
Página 16: Mapa de Argentina.
Referencias. Posible trayecto con Estaciones Cabeceras.
Página 17: Mapa de las
provincias de Santa Cruz y Chubut. Posible trayecto con Estaciones.
Página 18: Mapa de las
provincias de Río Negro y La Pampa. Posible trayecto con Estaciones.
Página 19: Boceto de plano de
urbanización. Representación de una franja de terreno de
aproximadamente dos
kilómetros de ancho.
Página 20: Boceto de división
de propiedades según el tamaño y su ubicación entre una estación y otra.
División por zonas. Zona
Rural-Industrial. Zona Intermedia. Zona Urbana.
PROYECTO NACIONAL PARA LA INTEGRACIÓN Y EL DESARROLLO.
INTRODUCCIÓN.
Con este proyecto se propone una alternativa que podría
contribuir a la solución de un conjunto de problemas que, a nuestro criterio,
tiene el país intentando aprovechar
nuestros recursos naturales, humanos, económicos, tecnológicos, materiales
y más, para lograr una mejor integración nacional con un desarrollo equitativo
de todos los sectores del país y mejorar la calidad de vida de las personas.
El proyecto se desarrolla partiendo de un eje central que es la creación de una línea
ferroviaria que atraviese el territorio argentino, desde el sur hacia el
norte, con la finalidad de atender a cuatro objetivos generales que integran la
base del proyecto.
Teniendo en cuenta la amplitud del proyecto deben hacerse estudios de todo tipo,
intercambios de opiniones, ver lo que abarca o pueda derivarse. Los temas
referentes a los trabajos que se realicen como por ejemplo la construcción de
estaciones, los accesos, vías, puentes etc. deberían debatirlo y/o realizarlo
los que mejor conozcan cada tema según la materia a tratarse (ingenieros,
arquitectos, técnicos, sociólogos, ecologistas, trabajadores de la
construcción, estudiantes etc.) el financiamiento, el impacto en la economía y
todo lo referente a cuestiones de economía deben tratarse de la misma forma y
así cada tema, con estudios, congresos, y amplia participación, tanto a nivel
nacional como provincial y/o local.
La generación de empleo y la búsqueda de una
calidad de vida digna para todos los habitantes deben ser prioritarios para
la finalidad del proyecto y de todos los estudios y obras que se realicen. La
calidad de vida digna puede abarcar entre otras cosas alimentación adecuada
para todos los habitantes, acceso a la salud, a la educación en todos los
niveles, al trabajo digno, a la vivienda, al bienestar, a una vida sin
violencia, como también a una mejor integración de todos los sectores del país
y de la sociedad para defender y profundizar la identidad de la nación
Argentina y Latinoamericana, intentando luego, extender la obra por el
continente.
El proyecto aquí
redactado es sólo una base, una idea general que se propone para hacer frente a
estas adversidades que padece el Estado de una manera conjunta; debe ser
profundizado, debatido, corregido, adecuado a las normas y a la realidad.
EJE CENTRAL DEL PROYECTO.
El eje central del
proyecto es la creación de una línea ferroviaria nacional
trazada de Sur a Norte del país y que vaya siempre por el medio o lo más
próximo posible en la relación Este-Oeste del territorio.
Esta línea no sería para anular
o desocupar las redes ya existentes sino para complementarlas, unirlas y aumentar
su aprovechamiento.
La relación Este-Oeste
debe
calcularse por la cantidad de kilómetros entre un extremo y otro del país
(buscando el punto medio) partiendo desde el sur hacia el norte, pero el
cálculo no sólo debe ser matemático, debe atender los estudios mencionados en
la introducción y, en lo posible, debe
atravesar por terrenos despoblados. La franja de terreno que ocupe el trazado
puede calcularse variando según las posibilidades para obtener el terreno y las
conveniencias relacionadas al proyecto.
OBJETIVOS GENERALES DEL PROYECTO.
Los objetivos generales son
cuatro y están siempre relacionados entre sí; éstos son:
1) Promover la integración
nacional y regional.
2) Generar empleo y posibilitar
el acceso a la adquisición de bienes inmuebles.
3) Aumentar la producción, el desarrollo
social y cultural, el aprovechamiento de nuestro territorio y mejorar la
calidad de vida.
4) Facilitar el comercio y
distribución de productos elaborados por empresas familiares, pequeñas o
medianas y artesanos.
1. PROMOVER LA INTEGRACIÓN NACIONAL Y
REGIONAL.
Promover
la integración nacional y regional es el principal fin del proyecto. Se busca
la integración con una línea ferroviaria que una las regiones del país
en forma práctica y procurando un desarrollo demográfico equitativo. Esta línea
ferroviaria se establece en lugares despoblados pero dotados de recursos y en
su recorrido se acerca a una gran cantidad de pueblos y ciudades ya
establecidas.
Las Estaciones Cabeceras
pueden ser dos, tres, cuatro o más, y se pueden ir haciendo de a una o todas
juntas. La ubicación de las mismas debe resultar de los estudios
correspondientes para aprovechar los recursos (naturales, humanos,
tecnológicos, económicos y otros) y promover el equilibrio regional y social. La función de las Estaciones Cabeceras
tiene mayor trascendencia social y se explica más adelante, al desarrollar los
otros objetivos generales.
Dentro del proyecto hay mapas en los cuales establecemos un posible trayecto de la
línea con cuatro Estaciones Cabeceras y el resto de las Estaciones Simples distribuidas
a lo largo del país con mención de los recursos.
Los recursos que se tienen en cuenta para la ubicación de las
estaciones son los ríos, lagunas, las rutas y las vías de las otras líneas
ferroviarias que se aproximan o cruzan con el trayecto, así como también, las
ciudades y pueblos cercanos al tendido que se proyecta.
Las cuatro estaciones cabeceras llevan el nombre de la región a la que pertenece y son fundamentales para promover el equilibrio regional y social. La Estación “Patagonia” se ubica en el centro de la provincia de Chubut, próximo a Paso de Indios y Las Plumas; la Estación “Pampeana”, en la provincia de La Pampa, próximo a General Acha; la Estación “Central”, en la provincia de Córdoba, próximo a Río Tercero y la Estación “Norte” próximo a Taco Pozo, provincia de Chaco al límite con la provincia de Salta y la provincia de Santiago del Estero.
SANTA CRUZ.
CHUBUT.
RÍO NEGRO.
LA PAMPA.
Las cuatro estaciones cabeceras llevan el nombre de la región a la que pertenece y son fundamentales para promover el equilibrio regional y social. La Estación “Patagonia” se ubica en el centro de la provincia de Chubut, próximo a Paso de Indios y Las Plumas; la Estación “Pampeana”, en la provincia de La Pampa, próximo a General Acha; la Estación “Central”, en la provincia de Córdoba, próximo a Río Tercero y la Estación “Norte” próximo a Taco Pozo, provincia de Chaco al límite con la provincia de Salta y la provincia de Santiago del Estero.
Las Estaciones Cabeceras no
serían las únicas, debería haber una serie de Estaciones Simples, a lo largo del tendido, que le den el sentido a
la integración nacional. La ubicación de las mismas debe resultar de estudios
similares a los mencionados para las Estaciones Cabeceras. Como está dicho, en
el mapa que acompañamos, establecemos posibles ubicaciones de Estaciones
Simples.
En las Estaciones Simples, la función, además de las mencionadas
anteriormente, y la de crear nuevos pueblos, sería la de darle a los pueblos o
ciudades cercanas ya establecidas la posibilidad de acceso a un tren que los
acerque a cualquier punto del país (sea a las personas o a los productos que se
elaboren y/o comercialicen).
Las Estaciones Simples también pueden
ir construyéndose con el tiempo y según conveniencia; por ejemplo al
principio pueden ser de diez a quince, con miras a llegar hasta cuarenta o más.
Podría haber también “Paradas”
entre las Estaciones Simples para aprovechar mejor el terreno próximo a las
vías., pudiendo haber hasta servicios locales intermedios entre cada Estación o
Parada.
Podría haber Estaciones Simples
también fuera del tendido central, con
la función de acercar pueblos, ciudades o provincias que no tengan el
acceso facilitado por otra vía, ruta, río o camino.
La integración nacional y
regional, como objetivo general y los demás objetivos generales, están
estrechamente ligados entre sí.
2. GENERAR EMPLEO Y POSIBILITAR EL
ACCESO A LA ADQUISICIÓN DE BIENES INMUEBLES.
La realización de la obra
necesita una gran cantidad de personas que trabajen. Los trabajos son de
diferente orden y de diferentes etapas.
Con estudios correspondientes
se podrá saber la cantidad de personas que se necesitan para llevar adelante
este proyecto y también el tipo de trabajo necesario según las etapas.
Se
pueden considerar, como ejemplo, tres etapas:
La
primera: De estudios, análisis y decisiones para el trazado y constitución de
la obra.
La segunda: Del
inicio de la construcción de la obra hasta la realización de todo o una parte
del trayecto.
La tercera: Desde la puesta en marcha del servicio del tren, junto con
los demás objetivos del proyecto y sus obras, hacia el futuro; intentando un
continuo crecimiento del servicio y de las posibilidades que faciliten la
integración nacional y el desarrollo equitativo.
FINANCIAMIENTO.
El
proyecto se puede financiar de
diferentes formas tratadas de manera individual o conjunta, y entre otras
mencionamos como ejemplos:
-
La venta u otro tipo de enajenación de tierras que se encuentran
dentro de la franja del trazado del proyecto.
-
Con aportes del Estado Nacional; de los
Estados Provinciales; de los Municipios; de terceros, sean personas físicas,
jurídicas; sean en dinero o en especie y sean con o sin transmisión de dominio.
-
Con contribuciones y otros tributos, sean en dinero o
en especie y según los casos, optativos u obligatorios.
-
Con préstamos, empréstitos, compromisos
de diferentes tipos, emisiones de títulos valores y cualquier otro tipo de financiamiento
similar que puedan servir para la realización del proyecto respetando su
finalidad de orden social.
-
Con la enajenación de productos innecesarios para la
obra que ingresen al proyecto como contribución o aporte; con auspiciantes;
publicidades en la franja de tierra que ocupe el trazado y otros
ingresos que genere la obra sea en la etapa de construcción de la misma o con
la instalación ferroviaria en funcionamiento, por ejemplo con pasajes, fletes o
alquileres de locales.
Las contribuciones
en especie serían esenciales para la financiación y realización de este proyecto,
por ejemplo para el acopio de materiales necesarios o para incentivar la
participación general de las personas y la adquisición de bienes inmuebles.
Estas
contribuciones serían optativas; se estiman por ejemplo
para esta redacción en un 2% variando según los casos y necesidades, de
lo que produce, fabrica o comercializa una persona física o jurídica; o sea que
de cada 100 unidades de mercaderías que se producen, sean de naturaleza o
elaborados, dos serían para el proyecto. Los productos que se obtengan podrían
clasificarse en indispensables, necesarios e innecesarios para el proyecto, y
alimenticios o de pronto vencimiento, tratándose de la manera conveniente en
cada caso. Como ejemplo de productos indispensables o necesarios están los
materiales para la construcción, metales, vidrios, vehículos, herramientas y
más; según el caso, con los alimentos
que ingresen, podrían utilizarse entregándolos a niños de cero a tres años y
mujeres embarazadas cuando carezcan de recursos, atendiendo a la importancia
que tiene la nutrición en esas instancias de la vida.
Estas contribuciones se retribuyen, compensan o incentivan al
que aporta esos productos de diferentes formas que se detallan en el título
siguiente.
Retribuciones y beneficios.
Esa
contribución en especie que realiza el que produce (manteniendo el ejemplo del
2%) se acreditaría a favor de éste, según el valor que el
producto tenga en el mercado o al valor que el productor lo vende a los intermediarios
variando según los casos.
Con
el crédito que resulte a su favor, el contribuyente puede adquirir, según los casos,
los siguientes beneficios y retribuciones tratados de manera individual o
conjunta:
- adquirir
propiedades inmuebles dentro de la franja que ocupe el trazado del
proyecto, sea en las zonas rural, urbana o intermedia (ver gráficos de las páginas
19 y 20) que servirían para la creación de sucursales, nuevos negocios,
depósitos, almacenes o para su uso personal, teniendo en cuenta que esta franja
de terreno sería, en el futuro, estratégica, de gran importancia, para
distribuir sus productos en todo el país, debido a la comunicación de
esta línea ferroviaria con las regiones de Argentina y accesos al exterior, sea
por frontera, puerto ( Ej.: Bahía Blanca) o aeropuerto ( Ej.: Aeropuerto
Internacional de Córdoba).
- Puede compensarse ese crédito por productos
entregados con impuestos que deba pagar el
productor, por ejemplo, el impuesto a las ganancias, rentas provinciales,
impuestos internos o a través de convenios, poniendo o no, topes según los
casos. También podrían compensarse otras deudas o multas según los casos y
necesidades.
-
Otra posibilidad es incentivar la venta de los productos
que elabora el contribuyente otorgando descuentos al consumidor final respecto
a ese mismo producto; por ejemplo reduciendo a ese producto el IVA en un 4% para
mejorar su oferta, poniendo, de ser necesario topes mínimos o máximos, condiciones,
opciones y otras alternativas. En este caso, no se acredita el monto del
producto entregado al proyecto. El beneficio seria la incentivación al
consumidor.
-
Con la obra terminada esos créditos del productor
podrían compensarse con descuentos en traslado, alquileres de locales, puesto
de exposición o venta de sus productos; sin perjuicio de la adquisición o no de
tierras mencionadas anteriormente; también con publicidades de diferentes tipos
y más.
Cuando
se dice que las contribuciones son optativas se entiende que la
opción es tanto para el productor como para las autoridades que decidan en el
proyecto, sea el Estado Nacional o quien se designe. El productor puede
contribuir o no con sus productos, según su conveniencia y las autoridades del
proyecto, aceptar o no esa contribución, según sus necesidades y/o
conveniencias.
Salarios y beneficios para el trabajador.
El
pago de salario de las personas que trabajen en la etapa de construcción de la
obra puede financiarse de las mismas formas mencionadas en el
capítulo del financiamiento del proyecto, dentro de este mismo
objetivo general.
Además
el salario debería integrarse con la entrega de títulos de tierra dentro
de la franja del trazado, que sean para vivienda y/o producción en la zona
urbana, intermedia o rural-industrial.
Este
plan de acceso a títulos de tierra y a la vivienda podría estar acompañado, a
opción, con otro plan para la construcción de la vivienda o entrega de
vivienda ya construida o posibilidad similar para el asentamiento.
Es
fundamental para el desarrollo social, incentivar la producción general de
bienes y una mejor distribución demográfica, acompañado ésto, con el fomento
del empleo y la obtención de bienes inmuebles.
Estos bienes
inmuebles se pagarían en cuotas que se compensarían con una parte del
salario del que trabaja para la construcción del proyecto: sin perjuicio de que
cualquier persona pueda adquirirlos en cuotas o en forma total y ya sea en
dinero o en especie como se menciona en otras partes de este proyecto. Por ejemplo
si
un salario fuera de $3.000 ( los números son sólo para el cálculo
matemático, deben analizarse y reactualizarse cotidianamente) se podrían
pagar
$2.500 en efectivo y compensar $500 con la cuota del inmueble; en este
caso si
se otorga al trabajador un inmueble de $30.000, en 60 cuotas lo pagaría,
entonces en 5 años logra la propiedad plena. Si en otro ejemplo un
inmueble de menor tamaño, en igual zona vale $15.000, podrían ser 60 cuotas de $250 ó 30 cuotas de
$500 y en este último caso en 2 años y medio
tiene un inmueble propio, próximo a una línea ferroviaria que lo comunica hacia
todos los puntos del país, sea en forma directa o por conexión con otras rutas
o vías que atraviesan.
La adquisición
de tierras por personas que no trabajan
en el proyecto, ni aportan o contribuyen es fuente de financiamiento, como se ha dicho,
para el pago de salarios y para el proyecto en sí.
Las
posibilidades para adquirir la tierra deben incentivar tanto la
radicación de las personas en los nuevos centros urbanos como la producción; sea en la zona
urbana (la más cercana a la estación) con talleres, pequeñas fábricas,
comercios, depósitos para distribución y más; en la zona intermedia, para casos
similares o de mayor envergadura o granjas o huertas familiares y en la zona
rural-industrial para mayores emprendimientos industriales o agropecuarios que,
a su vez, irían generando nuevos empleos.
En los
gráficos que se encuentran en la parte final de este proyecto hay un
plano que, a modo de ejemplo y para la mayor comprensión de la idea general
del mismo, muestra como serían las zonas mencionadas y su relación con la
cercanía a las estaciones. También hay un boceto de la posible división de
propiedades según cada zona; en él se representan fracciones de tierra
(manzanas) de 100 metros por lado, sin perjuicio del espacio que ocupen las
veredas y las calles que las separen.
Pueden
otorgarse otros beneficios a los trabajadores como descuentos en
tributos, servicios, entrega de productos
innecesarios para el proyecto pero útiles para las personas y más. Estos
beneficios serían optativos tanto para el trabajador
como para la autoridad que decida para el proyecto.
En
los casos en que lo producido por quien aporta como contribuyente sea
útil para el proyecto, pueden,
los productores, aportar más de ese 2%
estimado anteriormente y conseguir así mayores beneficios y retribuciones. En
todos los casos deben considerarse esas contribuciones atendiendo a las
necesidades y conveniencias de las autoridades que decidan para el proyecto y
de los contribuyentes. En el caso de quien por cualquier causa haya adquirido tierras en la franja que se proyecta, encontrándose
produciendo en ellas y también si esos productos son útiles para el proyecto,
quienes estén pagando el terreno en cuotas, podrían adelantarlas entregando
esos productos necesarios, o sea, pagando en especie.
3.
Aumentar la producción, el desarrollo social y cultural, el aprovechamiento de
nuestro territorio y mejorar la calidad de vida.
La adquisición de tierras, la
generación de empleo, una mejor distribución demográfica y el plan de
alimentación mencionados anteriormente están directamente relacionados con
este objetivo.
La línea ferroviaria ayudará a aumentar la producción de las regiones si
el traslado de lo que se produce es barato y llega a todo el país.
El acceso a la distribución
es fundamental para incentivar la producción y la integración nacional.
El aumento de la
producción como parte de este objetivo, la distribución y las
facilidades para incentivar el comercio se profundizan en el siguiente objetivo
general.
Para cumplir con los fines de
este objetivo general debe procurarse el acceso a la salud y a la educación
en las zonas donde se creen las estaciones de esta línea ferroviaria que se
proyecta. Deberían realizarse escuelas de nivel primario y medio y centros de
salud, si es que no existieran en lugares cercanos a la estación que se cree y
atendiendo a las particularidades de cada lugar.
En las Estaciones
Cabeceras (en nuestro ejemplo pusimos cuatro “ Patagonia, Pampeana, Central
y Norte”) debería planearse la urbanización imaginando que en el futuro serían
ciudades muy importantes, esenciales para la integración nacional. La ubicación
de las mismas se establece con atención a los recursos y a la comunicación
que tiene cada estación cabecera con la región en la que se encuentra y también
con otras regiones del país.
En cada una de ellas
deberían crearse hospitales
(uno o más) y centros de educación de todos los niveles (primario, medio,
terciario, universitario y más).
Si ya existen en un
radio cercano a estas Estaciones Cabeceras, centros de salud o educación
que satisfagan las necesidades de las personas, éstos tendrían prioridad y se
los prepararía para cumplir un rol social de gran importancia para el desarrollo
regional. De crearse edificios nuevos (escuelas, hospitales, universidades) se
harían en lugares cercanos a las vías y a la estación que se preservarán
para la creación de edificios públicos de estos tipos.
Teniendo en cuenta que
las estaciones cabeceras son sólo cuatro a lo largo de aproximadamente 3.000
kilómetros, con realizar cuatro hospitales de primer nivel se podrían
atender a muchos pueblos cercanos a lo largo del país. Estos hospitales, con el
paso del tiempo, crecerían junto con la región en la que se encuentren.
En las universidades
que se creen o ya existan en ciudades cercanas, según los casos, deberían
establecerse Facultades de Medicina como prioridad para acompañar este
desarrollo, sin perjuicio de otras facultades o carreras de estudio que puedan
hacerse según las conveniencias.
En cada una de las estaciones
cabeceras podría instalarse un sistema de radiocomunicación que llegue a
las estaciones simples y paradas para facilitar el estudio a distancia o
realizar cualquier comunicación o transmisión necesaria o conveniente para el
bien común, local o general.
Podría considerarse, en
forma optativa, que puedan trabajar para el proyecto y obtener beneficios
como el adquirir tierras para viviendas y/o producción, las personas que
estén condenadas con penas privativas de la libertad; tanto en la
construcción de la obra (la preparación del terreno: alisado, división por
manzanas y calles etc.), en la colocación de vías, realización de estaciones,
como en otras etapas o lugares, por ejemplo fábricas o talleres para
construcción de materiales necesarios para el proyecto.
Esta posibilidad puede ser útil
tanto para la resocialización de los sancionados, permitiéndoles trabajar para
el país, en lugares abiertos o aptos donde luego, al recuperar la libertad,
tendrían un inmueble para establecerse; como para la obra en sí y su
viabilidad.
Atendiendo a la amplitud de este objetivo
general que intenta facilitar medios para aumentar la producción, el
desarrollo social y cultural, la calidad de vida y el aprovechamiento de
nuestro territorio se pueden proponer una gran cantidad de actos o
posibilidades para lograr esos fines y deben realizarse los debidos estudios
por los profesionales correspondientes para obtener los mejores resultados,
como ejemplos decimos, creación de parques aptos para la práctica de
diferentes deportes, plazas, paseos, edificios públicos, canales de agua para
diferentes usos, extensión de los servicios públicos, lugares para estadía o
camping y otros. A su vez en las estaciones pueden otorgarse espacios para
difundir o aumentar el conocimiento de interés general sea nacional o regional,
cultural, turístico, para realizar exposiciones artísticas, para información y
debate y para otros casos o necesidades.
Mientras no exista un lugar o edificio propio para realizar los actos
mencionados en estos párrafos, y según los casos, puede usarse la propia
estación.
4.
Facilitar el comercio y distribución de productos elaborados por empresas
familiares, pequeñas o medianas y artesanos.
Para acompañar el crecimiento
de los nuevos pueblos que nacen con las estaciones el surgimiento de nuevos
empleos para quienes las habiten y aumentar el desarrollo y la integración, además
de las otras medidas indicadas en los otros objetivos generales debe
facilitarse el comercio y distribución de productos elaborados por las
personas. Así debe incentivarse, en forma especial, a los pequeños
productores, sean empresas familiares o pequeñas o medianas, a talleres, a artesanos, a pequeños
productores agropecuarios, agroindustriales y más.
Deben tener, esos productos,
posibilidades para exponerse y venderse con amplias facilidades. Puede haber puestos
especiales que serían lugares de venta y exposición, en las estaciones, de
los productos mencionados que sin pagar el alquiler ni a intermediarios se
ofrecerían directo al público, costeando los gastos para eso los productores
interesados y las autoridades que decidan en este proyecto.
Las diferentes posibilidades
en alquileres podrían ser por
ejemplo precios bajos; alquileres compartidos entre dos o más trabajadores,
sean vendedores de productos, ofrezcan servicios, oficios o cualquier otro tipo
de trabajos; alquileres conjuntos en dos o más estaciones, con cierto control
para que no se torne abusivo y otras posibilidades que se crean convenientes.
El traslado a bajo costo
facilitará el comercio y la distribución de los productos. Otorgadas las
tierras en los casos mencionados anteriormente, los que las usen para
producción, almacenamiento y distribución, podrán aprovechar un servicio de
tren que los acerque a los diferentes puntos del país o el mundo.
Con una sola línea
ferroviaria se mantendría integrada toda la nación ayudando al intercambio comercial. Los vendedores,
representantes, comisionistas, gestores y más podrían multiplicar las
operaciones comerciales por todo el territorio Nacional. Pueden otorgarse
descuentos en fletes y más beneficios de diferentes tipos que ayuden al
cumplimiento de los objetivos.
CUESTIONES GENERALES DEL PROYECTO
La línea ferroviaria, eje
central de este proyecto de integración nacional, debe atravesar, mientras sea
posible, terrenos despoblados. Estos terrenos podrían adquirirse por
donación, compra, expropiación u otra modalidad que sea conveniente.
Teniendo en
cuenta que el trazado ferroviario revalorizará a todos los terrenos cercanos
es posible que los dueños de esos terrenos despoblados quieran donar una
parte de su tierra para que pase el tren bien cerca de su predio.
Desde el lugar que ocupen
las vías (por ejemplo para que pasen hasta seis trenes o aproximadamente
100 metros y aunque al principio sólo haya rieles para un tren) debe
extenderse, para cada lateral, un variable terreno para establecer las zonas
urbana, intermedia y rural-industrial, y realizar la entrega de tierras,
según los casos mencionados en los objetivos, para lograr los fines mencionados
en estos.
Según las zonas y las
posibilidades para obtener los terrenos para que pase el tren, la extensión
a los laterales de las vías, que forman la llamada franja del terreno,
puede variar entre un mínimo y un máximo. Lo mínimo, serían esos 100
metros mencionados exclusivos para las vías, donde no habría tierras laterales
para entregar a las personas; este espacio es reservado para el paso del tren. Lo
máximo de extensión hacia los laterales, y siempre como ejemplo para mejor
comprensión, sería de 10 kilómetros para cada lado, o sea, 10 al Este y 10 al
Oeste del lugar que ocupen las vías que recorren el país desde el Sur hacia el
Norte. En esas tierras, a los costados de las vías, se
establecerán las propiedades que otorgará el proyecto. Como se ha dicho,
serían fracciones de 100 metros por lado, que se dividen en varias propiedades
según cada zona, si consideramos nuestros ejemplos, en el esquema de división
de propiedades. Según esos gráficos ejemplificadores, en la zona
urbana se obtienen 36 propiedades por manzana, todas de 10 metros de
frente, salvo las esquinas que tienen 10 metros en una calle y diez en la otra;
En la zona intermedia y rural-industrial se va achicando la cantidad de
propiedades por manzana, a medida que la ubicación se aleja de la estación,
llegando a fracciones que ocupan toda la manzana en los lugares más lejanos a
las estaciones, en la zona rural-industrial, sector intermedio entre dos
estaciones. Si para determinadas actividades o circunstancias se precisan
terrenos más amplios que esas manzanas, se considerarán a su tiempo y según los
casos.
Imaginando estas fracciones de tierra de 100 metros por
lado, la posible cantidad de propiedades en la franja de terreno y
multiplicando esas manzanas en los 3.000 kilómetros que ocuparía la línea a
lo largo de su trayecto, quedaría solucionado por mucho tiempo, el problema de
la dificultad de acceso a la vivienda o a la tierra, y se facilitarían la
producción, la integración y las posibilidades para el desarrollo. Es una
fuente de riqueza para el Estado Argentino, que beneficiaría a millones de
personas, por generaciones.
Cuando una persona, dueña de
terrenos por donde posiblemente pase la línea ferroviaria, quiera donar
parte de su tierra para que por ahí pase el tren, puede donar esos 100
metros de mínima para las vías permitiendo su paso; pero también puede donar
más cantidad, por ejemplo varios kilómetros, para fomentar el crecimiento
de ese lugar y la revalorización de la otra parte del predio que preservará,
beneficiándose, a pesar de que su terreno originario se reduciría.
Puede considerarse que el
dueño sólo permita el paso por un plazo cierto y luego con el vencimiento
de éste se analiza la forma de adquisición, la revalorización o la renovación
del plazo.
Pueden comprarse, esas tierras a los dueños, o adquirirse de otra
forma voluntaria, por ejemplo permutar tierras del propietario por
productos que el proyecto acumule por contribuciones o por tierras del proyecto
en otras zonas y estaciones del tendido, y también canjearse o compensarse
con otros beneficios como los mencionados en este proyecto o lo que
acuerden las partes según sus necesidades y conveniencias.
En caso de
tener que recurrir a la expropiación legislada por la Ley 21.499, se
tratará conforme a derecho, seleccionando los terrenos según los fines y
necesidades de este proyecto.
Hay muchas otras normas que
se relacionan con el proyecto, sean de orden constitucional o de rango
inferior.
En nuestra Constitución
Nacional, ya en el preámbulo se menciona el objeto de constituir la
unión nacional y promover el bienestar general, la paz y la libertad, entre
otros objetivos, para nosotros, nuestra prosperidad y para todos los hombres
del mundo que quieran habitar el suelo argentino.
Entre los derechos,
también la carta magna de 1853 incitaba a la integración decretando la libre
circulación de los efectos de producción, fabricación y mercancía, eliminando
derechos de transito entre una provincia y otra, como surge de los artículos 9, 10, 11 y 12 de nuestra constitución.
Los artículos 14 y 14 bis están directamente relacionados con este
proyecto; el derecho al trabajo de ejercer industria lícita, de comerciar,
transitar, usar y disponer de su propiedad, de asociarse con fines útiles y de
enseñar y aprender. También todo lo relacionado al derecho del trabajo y de la
seguridad social consagrados por el artículo 14 bis incorporado a
mediados del siglo veinte y el acceso a
la vivienda.
El artículo 17 consagra
entre otros derechos la inviolabilidad de la propiedad, dejando a salvo el
derecho de expropiación por causa de utilidad pública calificada por ley e
indemnizada.
Por su parte, entre los nuevos
derechos de la última reforma, el artículo 41 proclama el derecho al
ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano, estimulando la
producción pero sin comprometer a las generaciones futuras y con el deber de
preservarlo y de recomponer el daño ambiental. También anuncia que debe
proveerse a la protección de estos derechos, a la utilización racional de los
recursos naturales y más.
El artículo 75 en el inciso
18 da como atribución del
congreso, “Proveer lo conducente a la
prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al
progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y
universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de
ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad
nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la
importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores,
por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de
privilegios y recompensa de estímulo”. Todo esto tiene directa relación con
los objetivos generales de este proyecto.
Así también por el inciso 19
del artículo 75, es atribución del congreso, proveer lo conducente al
desarrollo humano, al progreso económico y social, a la productividad de la
economía nacional a la generación de empleo, a la formación profesional de los
trabajadores, a la defensa del valor de la moneda, a la investigación y al
desarrollo científico y tecnológico, su difusión y aprovechamiento. Pide
proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su
territorio, a equilibrar el desigual desarrollo de las provincias y regiones,
a proteger la identidad y pluralidad cultural.
El proyecto también encuentra
cierta relación con los incisos 22, 23 y 24 del artículo 75.
Considerando el posible
financiamiento del proyecto es importante mencionar que los artículos
números 4 y 75, en sus incisos 2, 3, 4 y 5, entre otros, también encuentran
relación con el mismo.
Los artículos 124 y 125 que
figuran en el Título de Gobiernos de Provincia tienen, a su vez,
aplicación directa a los objetivos de este proyecto.
Entre algunas
leyes que tienen relación con el proyecto, se pueden nombrar como ejemplos
a la ley de contrato de trabajo 20.744 y otras normas del derecho laboral
vigente y de la seguridad social. La Ley 11.683 de procedimiento tributario;
las normas legales del derecho administrativo por ejemplo la Ley 13.064 de obra
pública; la Ley 24.156 de administración financiera y los sistemas del sector
público nacional y los decretos de licitaciones. También normas de derecho
comercial como el código de comercio, la ley de sociedades, la ley de
cooperativas entre otras que pueden favorecer mucho este proyecto. Todas las
leyes que son mencionadas deben considerarse con sus respectivas actualizaciones.
Hay, en sí, muchas normas más
relacionadas a los objetivos de este proyecto que deben analizarse según los
casos.
Debido a la magnitud que tiene
este proyecto por los temas que abarca, como se ha dicho, requiere de un
análisis profundo que deben
realizarlo, según los casos, los profesionales correspondientes; sean
ingenieros, arquitectos, agrimensores u otros para planificar los pueblos,
estaciones, todas las construcciones en general, calcular las medidas, la
instalación de vías, el funcionamiento de los trenes y otros temas referentes a
esas materias; o sean juristas, para analizar toda la relación del
proyecto con el sistema legal vigente y las posibles para su viabilidad desde
el aspecto jurídico; deben realizarse gran cantidad de estudios de nivel
económico para evaluar los aspectos mencionados de este proyecto como el
financiamiento, los beneficios y reintegros, entre otros, y la incidencia
económica; deben realizarse los estudios
ambientales correspondientes, analizando los diferentes recursos naturales,
según las zonas del proyecto, que ayuden al desarrollo humano y a las
actividades productivas sin dañar el medio ambiente ni comprometer a las
generaciones futuras, sino por el contrario generarles mejores posibilidades de
vida en nuestro país.
Respecto a la relación del turismo
con este proyecto, con el paso del tiempo, luego de comenzar a funcionar el
servicio, tendrán una conexión importante que será de ayuda y crecimiento
mutuo.
Las universidades nacionales
y otros organismos públicos o privados pueden participar en el proyecto en
tares de orientación o dirección según
las diferentes materias o casos. Pueden, por ejemplo, realizarse concursos
entre profesionales y pagarles, a los ganadores que finalmente trabajen, con
tierras dentro de la franja del proyecto, para favorecer la realización del
mismo.
La iniciativa y las
decisiones para llevar
adelante la realización de este proyecto deben provenir de los poderes del
Estado Nacional. Tanto el Poder Ejecutivo, como el Poder Legislativo deben
impulsar los actos para concretar las obras debido a la magnitud general del
mismo; atraviesa varias provincias y se acerca a las otras con rutas o vías ya
existentes, asegurando una integración nacional que se iría consolidando con el
pasar de los años, brindando a los argentinos la posibilidad de crecer
equilibradamente.
Desde el ámbito del poder
ejecutivo se puede decir que los temas tratados tienen relación directa;
precisa el aval de quien ejerza la presidencia y se relaciona con la
competencia de la mayoría de los ministerios.
Todo el proyecto en sí, en caso
de llevarse a cabo, se lograría a través de debates y leyes propios del
congreso. Es fundamental, también, la participación de todos los Gobiernos
de Provincia, para la construcción de este proyecto.
Por su parte, el Poder Judicial puede acompañar con
asesoramiento y control.
Puede el proyecto realizarse por trayectos
para que sea más viable su concreción; ponerse en funcionamiento a través de
diferentes etapas y según las conveniencias.
Consideramos que
la primer parte a construirse, de acuerdo a los objetivos de este
proyecto y la situación actual del país es la que une la Estación Cabecera
“Pampeana”, en la Provincia de la Pampa (próximo a General Acha y a las
rutas nacionales 143, 152, y 35 y las rutas provinciales 105 y 9, con conexión
al Ferrocarril General Roca) con la Estación Cabecera “Patagonia”, en la
Provincia de Chubut (ruta 25, Río Chubut, entre Las Plumas y Paso de Indios).
Serían, según el trayecto que adjuntamos, en una primera etapa, 10 estaciones.
De esta forma quedaría mejor comunicada, con el resto del país, la región
Patagónica. La ruta 25 (en algunos mapas figura como Nacional y en otros
como provincial) atraviesa la provincia de Chubut de este a oeste, se establece
junto al río Chubut y en el punto medio, donde se establecería la Estación
Patagonia hay pueblos cercanos; comunicada con las rutas nacionales 3 y 40
facilita el acceso a toda la región.
Desde la Pampa hacia Chubut se
irían construyendo las estaciones e instalando las vías. Esto garantizaría la
mejor integración de la Patagonia con el resto del país; se une por rutas y
vías a las principales ciudades de Argentina; por el ferrocarril tiene
conexión con Bahía Blanca y Santa Rosa, y éstas ciudades a su vez, se comunican
con muchas más vías o rutas existentes; llega así a través de la ruta
Nacional 35 que continua en la 36, 9 y 60, a todo el centro y norte de la
Argentina, llegando también por conexiones de estas rutas a la provincia de
Buenos Aires por la ruta nacional 5, a la región Cuyana por la ruta Nacional 7
y también a la región Mesopotámica por las rutas Nacionales 158, 19 y 18, entre
otras.
El valor actual que tienen los
terrenos en lo que proyectamos como primera parte a realizar de este proyecto
(de estación Pampeana a estación Patagonia) es importante, como lo es entre
otras cosas la densidad de población. Teniendo en cuenta que el trayecto de
las vías sería por terrenos despoblados, se puede imaginar que la relación
del precio actual de esos terrenos y la futura considerando la división de
propiedad, generaría una revalorización que otorgaría una riqueza
material que se aprovecharía por muchos años.
Una vez realizada esta
primera parte (siguiendo con los ejemplos), ya con el servicio en
funcionamiento y avanzando al cumplimiento de los objetivos generales del
proyecto, puede continuarse extendiendo el recorrido hacia el Sur
(Provincia de Santa Cruz) y hacia el Norte, a la Estación Cabecera
“Central”, en Córdoba y a la Estación Cabecera “Norte”, en Taco Pozo, Provincia
de Chaco junto a los límites con Salta y Santiago del Estero, ruta Nacional 16
y conexión Ferrocarril General Belgrano a Joaquín V. González (Salta) y
Resistencia, (Chaco); todas considerando a las estaciones intermedias.
Finalizada la construcción del
trayecto y puesto en marcha el servicio, podemos imaginar la continuación
de éste a través de las fronteras y uniendo a los países de Sudamérica con
la misma finalidad de integración y desarrollo.
Los mapas y gráficos que se
acompañan como parte del proyecto sirven para una mejor comprensión del
mismo. En los mapas se dibuja el posible trazado atendiendo a los fines
del proyecto y los gráficos están para imaginar como serían las zonas
urbana, intermedia y rural-industrial del proyecto según las distancias con las
estaciones y como serían las posibles divisiones de propiedades en esa zona.
Se acompaña también,
relacionado al posible trayecto que figura en los mapas, la mención de los
recursos considerados para el establecimiento de las estaciones.
POSIBLE
TRAYECTO CON LAS ESTACIONES CABECERAS, SIMPLES Y LOS RECURSOS CONSIDERADOS.
SANTA CRUZ.
1. “Estación Río
Gallegos”. Ruta Nacional
40 (RN 40). Próximo a Gobernador Moyano, Río
Gallegos; conexión Ferro Industrial Río Gallegos-Río Turbio.
2. “Estación
Río Coig”(Coyle) Ruta Provincial 7 (RP 7). Río Coig.
3. “Estación
Río Santa Cruz”. RP 9, RP
2 Río Santa Cruz,.
4. “Estación Río Chalía o Shehuen” RN 288 y próximo
a RP 73. al oeste de Laguna grande. Río Chalía.
5. “Estación
Ruta 25” RP 25, próxima a RP 27, RN 40, RP 12, Río Chico. Próximo
a Gobernador
Gregores.
6. “Estación
Ruta 12” RP 12.
7. “Estación
Río Deseado” RP 43 y RP 39, entre El Pluma y Las Heras. Río Deseado.
8. “Estación
Límite Santa Cruz-Chubut” RN 26, RP 18, próximo a El Quemado. Al sur de
Río Senguer.
CHUBUT.
9. “Estación
Ruta 20” RP 20, Pxima a Sarmiento y al lago Musters.
10. “Estación
Los Lagos” RP 23, RP 24, RP 26. Lagos Musters y Colhué Huapi.
11. “Estación
Ruta 27” RP 27. Próximo a RP 29 y RP 53.
12. “ESTACIÓN
CABECERA PATAGONIA” RN 25, RP 12, próximo a Paso de Indios, Los
Altares y Las Plumas. Río Chubut.
13. “Estación Arroyo Perdido” RP 40.
Arroyo Perdido.
14. “Estación Ruta 4” RP 4, RP 11, RP 67 al este de Gan Gan.
RÍO NEGRO.
15. “Estación Ruta 5” RP 5, RP 8, entre El Caín y Maquinchao.
16. “Estación Ruta 23” RN 23, RP 66, próximo a Ministro Ramos Mexía;
conexión Ferrocarril General Roca (FC GR) Viedma–Bariloche–Esquel (Chubut).
17. “Estación
Ruta 66” RP 66, próximo a Trapalcó.
18. “Estación
Río Negro” RN 22, RN 232, entre Chelforó y Chichinales. Río
Negro; FC GR Bahía Blanca (Buenos Aires)-Neuquén-Zapala (Neuquén).
LA PAMPA.
19. Estación “Río Colorado” RN 232, RP 34,
RP 106 y RP107, próximo a Gobernador Duval. Río Colorado.
20. “Estación Puelches” RN 152, RP 28 y RP107. Próximo a Puelches y
Lihuel Calel.
21. “ESTACIÓN CABECERA PAMPEANA” RN 143, RN 152, RP 105, RP
11 y RP 9, próximo a RN 35, al oeste de General Acha; FC GR Bahía Blanca-Santa
Rosa.
22. “Estación Ruta 14” RP 14, RP 11, entre
El Durazno y Toay.
23. “Estación Rucanelo-Conhelo” RP 4, RP 9,
RP 11, entre Rucanelo y Conelo; conexión Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento
(FC DFS) Victorica-General Pico-Buenos Aires.
24. “Estación Ruta 188 ” RN
188, RN 35, RP 9, Próximo a Realicó; conexión FC DFS General Alvear (Mendoza)-General Villegas (Buenos
Aires).
CÓRDOBA.
CÓRDOBA.
25. “Estación Huinca Renancó” RN 35, RP 10, entre Ranqueles y Pincén; conexión
Ferrocarril General San Martín (FC GSM) Villa Huidobro (hacia provincias de San
Luis y Mendoza) – Hipólito Bouchard (hacia provincias de Buenos Aires y Santa
Fe).
26. “Estación
Córdoba Sur” RP 27, RN
35, RP 10, entre Nicolás Bruzone y Serrano; conexión FC GSM.
27. “Estación Ruta 7” RN 7, RN 35, RP 10,
Próximo a Vicuña Mackenna; conexión FC GSM Junín (Bs. As.)-Mendoza.
28. “Estación Ruta 8” RN 158, RN 8, RN 35,
RP 10, Próximo a Río Cuarto; conexión Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FC
GBM) Río Cuarto-La Carlota (a Venado Tuerto) y Río Cuarto-Villa María, conexión
FC GSM Río Cuarto-Mercedes (San Luis).
29. “ESTACIÓN CABECERA CENTRAL” RN 36, RP
6, al oeste de la ciudad de Río Tercero. Río Tercero; FC GBM Río Tercero a
Córdoba, Río Cuarto y D. Vélez Sarsfield.
30. “Estación Río Primero” RN 19, RN 9, RN 36, entre la Ciudad de Córdoba
y la Ciudad de Río Primero. Río Primero; conexión Ferrocarril General Belgrano
(FC GB) por Córdoba a diferentes puntos
del país.
31. “Estación Ruta 17” RN 9, RP 17, próximo
a Villa del Totoral; conexión FC GB.
32. “Estación Córdoba Norte” RN 9, RP 10,
RP 32; próximo a Sebastián Elcano.
SANTIAGO DEL ESTERO.
SANTIAGO DEL ESTERO.
33 “Estación Ruta 15” RN 9, RP 15, RP 1,
RP 13, próximo a Sol de Julio, Sumampa y Ojo de Agua. Próximo al Río
Dulce.
34. “Estación Ruta 34” RN 34, RP 7, RP 21,
RP 92, próximo a Añatuya y Colonia Dora. Río Salado; conexión FC GB
Añatuya-Quimilí y Tostado (Santa Fe), próximo FC GBM (por Colonia Dora hacia La
Banda, Pinto y más).
35. “Estación El Colorado” RP 56, RP 116,
entre El Colorado y Pozo del Toba.
CHACO.
36. “Estación Ruta 89” RN 89,
RP 5, entre General Pinedo e Itín; conexión FC GB General Pinedo-Quimilí,
General Pinedo-Avia Teraí, General Pinedo-Tostado (Santa Fe).
SANTIAGO DEL ESTERO.
37. “Estación Ruta 6” RP 6,
Próximo a Sachayoj entre RP 17 y RP 92.
38. “Estación Ruta 17” RP 17, RP 92, RP
177, próximo a Campo Gallo; conexión FC
GB Campo Gallo-Tintina. Canal Virgen del Carmen.
CHACO.
CHACO.
39. ESTACIÓN CABECERA NORTE” RN 16, RP
61, próximo a Taco Pozo; conexión FC GB
a Joaquín V. González (Salta)-Pampa de los Guanacos (sigue hasta Resistencia,
Chaco).
Nota 1: Este posible trayecto finalizaría en la estación Cabecera Norte. Se tienen en cuenta, para esto, ciertas particularidades del país y la finalidad del proyecto; sin embargo, puede considerarse incorporado a la línea férrea del Ferrocarril General Belgrano que va hacia Joaquín V. González con ramales a Orán y Profesor Mazza, y Hacia Salta-Güemes-Jujuy-La Quiaca; puede también continuarse el trayecto hacia la Provincia de Formosa para llegar a integrar a esta provincia al tendido del proyecto en la RN 81 y conectarse, a su vez, con la línea del FC GB Formosa-Embarcación (Salta) e incluso llegar hasta la frontera con Paraguay; otra posibilidad es continuar el trayecto, desde la Estación Cabecera Norte, considerando la relación Este-Oeste de nuestro país mencionada anteriormente, llegando hasta la frontera con Bolivia.
Nota 2: La ubicación de la Estación número 36 en la provincia de Chaco, respeta la relación este-oeste mencionada, pero luego de ella establecemos en este proyecto una posible desviación teniendo en cuenta la geografía de nuestro país, de Paraguay y la ubicación de la provincia de Misiones. Si consideramos la relación este-oeste del proyecto, y tomamos como límite el este de Misiones, la Estación número 37 estaría cerca de la ciudad de Corzuela, Chaco, RP 94, 6, 22 y 20, conexión FC GB (Gral. Pinedo-Avia Terai) y la Estación Cabecera Norte sería la número 38 y estaría próxima a Pampa del Infierno, Chaco, RN 16, RP 5 conexión FC GB a J.V. González, Salta-Resistencia, Chaco. En este caso, desde aquí se realizarían la incorporación o continuaciones mencionadas en la nota 1.
Nota 1: Este posible trayecto finalizaría en la estación Cabecera Norte. Se tienen en cuenta, para esto, ciertas particularidades del país y la finalidad del proyecto; sin embargo, puede considerarse incorporado a la línea férrea del Ferrocarril General Belgrano que va hacia Joaquín V. González con ramales a Orán y Profesor Mazza, y Hacia Salta-Güemes-Jujuy-La Quiaca; puede también continuarse el trayecto hacia la Provincia de Formosa para llegar a integrar a esta provincia al tendido del proyecto en la RN 81 y conectarse, a su vez, con la línea del FC GB Formosa-Embarcación (Salta) e incluso llegar hasta la frontera con Paraguay; otra posibilidad es continuar el trayecto, desde la Estación Cabecera Norte, considerando la relación Este-Oeste de nuestro país mencionada anteriormente, llegando hasta la frontera con Bolivia.
Nota 2: La ubicación de la Estación número 36 en la provincia de Chaco, respeta la relación este-oeste mencionada, pero luego de ella establecemos en este proyecto una posible desviación teniendo en cuenta la geografía de nuestro país, de Paraguay y la ubicación de la provincia de Misiones. Si consideramos la relación este-oeste del proyecto, y tomamos como límite el este de Misiones, la Estación número 37 estaría cerca de la ciudad de Corzuela, Chaco, RP 94, 6, 22 y 20, conexión FC GB (Gral. Pinedo-Avia Terai) y la Estación Cabecera Norte sería la número 38 y estaría próxima a Pampa del Infierno, Chaco, RN 16, RP 5 conexión FC GB a J.V. González, Salta-Resistencia, Chaco. En este caso, desde aquí se realizarían la incorporación o continuaciones mencionadas en la nota 1.